Seguramente cualquier lector ha escuchado alguna vez sobre el tren “bala” chino y las sorprendentes velocidades a las que se desplaza. O, quizás, haya visto alguna imagen de las alucinantes obras de infraestructura que atraviesan el territorio llevando la traza ferroviaria más allá del alcance de lo imaginable. Lo cierto es que China ha desarrollado la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo (más de 37.000 km) y, a su vez, ha generado la tecnología necesaria para fabricar los trenes que por allí circulan. Aún más sorprendente resulta si reparamos en que esto se logró en tan sólo 20 años. Pero, ¿Cómo fue posible? 

Este proceso puede ser esquematizado en tres etapas: la primera basada en el desarrollo de tecnología propia, una segunda donde se llevó a cabo la incorporación de tecnología exógena y su adaptación y, finalmente, una última abocada a la generación de tecnología novedosa. 

La primera etapa se caracterizó fundamentalmente por la investigación local y la innovación doméstica. A finales de la década de los 80s, se comenzó a trabajar en la tecnología que luego permitiría obtener la primera unidad de tracción eléctrica o EMU (según sus siglas en inglés) de origen chino. Para 1994 el Ministerio de Ferrocarriles elaboró un documento sobre la política tecnológica a adoptar, con el objetivo de mejorar la calidad y capacidad del transporte ferroviario. 

En ese documento se planteó, entre otras cuestiones, la necesidad de elevar el nivel tecnológico de los trenes producidos y desarrollar líneas de alta velocidad lo antes posible. Así, entre 1999 y 2003, se desarrollaron varios prototipos íntegramente chinos. Por ejemplo, el modelo Blue Arrow y el Star of China. Durante estos años, las universidades, las empresas estatales e institutos de investigación fueron articulados con el objetivo de lograr una mejora en las capacidades tecnológicas de la industria ferroviaria.

Sin embargo, y a pesar de las inversiones llevadas a cabo en el sector y los desarrollos generados en esos años, las capacidades tecnológicas aún estaban por debajo de los estándares internacionales. Las frecuentes fallas de los modelos desarrollados localmente y las urgencias de la red, motivaron un cambio en la estrategia implementada hasta el momento. 

Entonces, en 2004 el Plan a Mediano y Largo Plazo para la Red Ferroviaria marcó un cambio en la estrategia perseguida para aumentar el nivel tecnológico de la producción. Se impulsó la producción conjunta con multinacionales del sector y la creación de una marca propia: CRH (China Railway High-Speed). El gobierno chino les propuso asociarse con las empresas estatales CNR y CSR y coordinar la producción de las unidades con acuerdos de transferencia tecnológica. Las principales compañías del sector participaron: Siemens (Alemania), Alstom (Francia), Bombardier (Canadá) y la japonesa Kawasaki. Finalmente, la tecnología fue transferida a unas 30 fábricas, distribuidas en 25 ciudades.

Durante esta etapa, estos acuerdos de “joint ventures” generaron un aumento considerable en las capacidades productivas de las firmas. En esta fase, la utilización de las empresas extranjeras como palanca tecnológica, acompañada de políticas activas, acortó la distancia con respecto a las grandes compañías del sector. Sin embargo, y más allá de los esfuerzos de asimilación productiva, las capacidades de innovación de las firmas chinas aún no habían “explotado”.

Un nuevo rumbo en la estrategia de desarrollo tecnológico se puso en marcha en 2008 cuando el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Ciencia y Tecnología impulsaron el Plan de Acción Conjunta para la Innovación Independiente en Trenes de Alta Velocidad. A partir de este Plan se re-impulsó la innovación local para generar desarrollo tecnológico propio y se encargó el rediseño de trenes de alta velocidad en base a las experiencias y conocimientos obtenidos previamente. 

Para ello, colaboraron 25 universidades, 11 institutos y 51 centros de investigación, además de las fábricas de las empresas estatales. El modelo CRH-380 sería el primer fruto del nuevo proceso de innovación tecnológica endógena. Gracias a las diversas mejoras (aerodinámica, sistema de tracción, pantógrafo, el sistema de comunicación y el de seguridad) este modelo logró alcanzar una velocidad récord de 486 km/h. 

Además, y a partir del año 2011, el gobierno retomó la cooperación internacional y llevó a cabo la adquisición de empresas e institutos de investigación en el extranjero, principalmente en Europa, con el objetivo de garantizar el acceso a más tecnologías. Durante este proceso las firmas, que actualmente se encuentran fusionadas bajo el nombre de CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation Limited), aumentaron la inversión en I+D de forma sostenida para lograr niveles similares a la competencia global. Esto fue posible en parte gracias a la demanda garantizada por las compras estatales, que permitió que la industria destinara recursos a la innovación y aumentara la escala de su producción.

En este proceso, la articulación entre las empresas y los organismos de investigación, bajo la coordinación y planificación estatal, fue clave para mejorar las capacidades productivas e innovadoras de las firmas chinas. Así, el gobierno generó un marco de colaboración entre las empresas estatales (y sus subsidiarias), empresas del extranjero y el mundo académico-científico (institutos de investigación, universidades, etc). De esta forma, logró consolidar un ecosistema de innovación y producción que actualmente genera productos con alto valor agregado y con un fuerte componente tecnológico. Los resultados de las políticas implementadas son evidentes en China, aún resta conocer cómo será el resultado de los intentos de globalización de CRRC y de sus trenes de alta velocidad.